Os motores Turbo e as motos

1983, HONDA CX650 Turbo

A razão de ser dos Turbo

O turbo, de facto, um turbocompressor, também conhecido como turbocharger, trata-se de um mecanismo acoplado aos motores de combustão interna e que fica ligado ao coletor de escape aproveitando a energia dos gases de escape, gerados no motor, para girar uma turbina conectada por meio de um eixo comum a um rotor o qual tem a função de bombear ar para os cilindros.

Esse rotor é um compressor centrífugo, responsável por capturar o ar atmosférico e comprimi-lo na entrada da admissão ou do coletor de admissão do motor através de mangueiras ou tubulações de alta pressão.

Com o aumento da densidade do ar decorrente da compressão, pode adicionar-se mais combustível a esta mistura que é encaminhada até à câmara de combustão, ao aumento de mistura ar/combústivel queimados corresponde um acréscimo de rendimento.

Assim, se um turbo-comprimido estivesse a trabalhar com uma pressão aproximada de 1 kg/cm², o motor estaria admitindo 2 atmosferas, ou seja, o dobro de ar ocupando num mesmo espaço físico sem alterar as dimensões do cilindro.

Deste modo, dever-se-ia misturar o dobro de combustível neste ar (para que a mistura permaneça estequiométrica), que seria encaminhado para dentro da câmara de combustão.

Neste caso, seria possível quase dobrar a potência de um motor.

Na prática não se conseguiria dobrar a potência pois o processo de compressão também causa aumento de temperatura do ar, o que causa o efeito oposto: redução de densidade.

Para compensar esse efeito geralmente usa-se um trocador de calor chamado intercooler entre o compressor e a admissão.

Apesar das evidentes vantagens do ponto de vista do rendimento específico, os sistemas Turbo foram pouco utilizados nas motos devido ao tempo de resposta que implicava um comportamento do motor "on-off" (variações de potência muito bruscas) que dificultava a condução.

Com a tecnologia hoje disponível (sistemas de geometria variável) este efeito estaria mitigado (tal como acontece na indústria automóvel) mas é considerado demasiado caro e pesado para a utilização em motos.

Ainda assim, pontualmente tem sido utilizado nalgumas produções de pequena série, como a KAWASAKI Ninja H2 (2015) e a PEUGEOT Jetforce Compressor (2003, uma scooter 125cc que pretendia contornar a limitação legal de potência para esta cilindrada), ou de pequeníssima série como a ICON Sheene (2013) ou a VYRUS 987 C3 4V Supercharged (2009).

Na década de 30 era comum a sua utilização em competição de estrada, no entanto, a partir de 1946 a FIM interditou o uso desta tecnologia.

Na produção em série, o inicio da década de 80 foi de facto a época de ouro desta tecnologia no motociclismo.

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HONDA CX500 Turbo (1982)

Debitava 82 CV o que pode parecer pouco quando comparado com a versão que lhe sucedeu (CX650 Turbo, 673cc) que debitava 100 CV, mas a CX500 dava uma maior sensação de incremento de potência, produzia uma variação de potência mais intensa e foi assim que este modelo foi pensado.

É interessante saber que este V-twin estilo MOTO GUZZI foi desenhado, desde o inicio, para ser turbo-comprimido, apesar de as versões Turbo terem durado apenas um par de anos, enquanto versões aspiradas foram produzidas entre 1978 e 1983.

Racionalmente, a versão posterior (650 Turbo) é uma moto melhor, mas a CX500 Turbo, com a variação de potência mais intensa, corresponde à ideia original.

Só foi produzida em 1982.

HONDA CX650 Turbo (1983)

Agora sim, uma verdadeira moto de produção e, provavelmente, a mais bem desenvolvida de todas as japonesas Turbo da década de 80.

Produzida apenas em 1983, a 673cc CX650 Turbo resolveu a maior parte o grande problema da CX500: brusca variação de potência.

No entanto ao resolver este problema retirou carácter ao modelo (diminui o boost do turbo e aumentou a taxa de compressão, daqui resultou: menos Turbo que na versão anterior.

Se pretender ter uma moto Turbo, provavelmente irá valorizar esta informação…

KAWASAKI Z1R-TC (1978)

Enquanto se aguardava pela GPZ750 Turbo, sonhava-se com a sua predecessora, a Z1R-TC.

Vendida nos USA através da rede oficial KAWASAKI em 1978, apesar de se tratar de uma preparação independente - consistia apenas na montagem de um kit Turbo na Z1R de série, sem quaisquer outras alterações no modelo original - foi aprovada pela marca. De qualquer das formas quem a adquiria tinha que assinar um documento a dizer que prescindia das condições de garantia e do direito a qualquer outro tipo de reclamação!!!

A potência sofria um acréscimo de 40 CV (para 130 CV) o que de facto era excessivo para a ciclistica original, aqueles que nunca tinham ouvido falar de "turbo lag" (brusca variação de potência), rapidamente descobriam do que se tratava.

De acordo com os standards actuais, a Z1R-TC é uma moto de comportamento horroroso, ainda assim continua a ser digna de desejo!

KAWASAKI GPZ750 Turbo (1984)

Como facilmente se verifica, a KAWASAKI tem tendência para procurar o limite quando se trata de projectar motos desportivas.

De todas as motos Turbo da década de 80, a GPZ750 Turbo é certamente a melhor.

Lançada em 1984, quando as outras marcas japonesas já tinham posto a ideia de parte, era uma boa moto desportiva, com 112 CV e uma boa performance.

Ainda assim, continuava a ter um significativo "turbo lag" (brusca variação de potência), principalmente quando os utilizadores aumentavam a pressão do turbo à procura de potência extra.

Continuam a existir algumas em condições de circulação e à venda a preços pouco empolados.

SUZUKI XN85 (1983)

A XN85 não é a mais conhecida de entre as Turbo japonesas da década de 80, no entanto é uma moto bastante agradável com um desenho que evoca as Katana e uma sensata aplicação do sistema turbo.

O motor apresenta uma capacidade de 673cc, a designação ‘85’ encontra justificação na potência reclamada pelo construtor: 86 CV.

Tem a reputação de ser bastante fácil de utilizar quando comparada com as suas concorrentes (Turbo).

YAMAHA XJ650 Turbo (1982)

A YAMAHA entrou na guerra dos Turbo relativamente cedo, em 1982.

Tendo deitado a toalha ao chão no fim 1983 quando produção da XJ650 Turbo foi descontinuada.

Não se lhe pode chamar um sucesso, no entanto o verdadeiro problema não foi o Turbo.

Aumentava a potência do motor de refrigeração por ar até uns respeitáveis 90 CV, o que, na altura, era excepcional para um motor desta capacidade, de facto o problema foi a ciclistica que com uma engenharia "touring" não suportava a utilização desportiva que o motor despertava!

Generalidades

Não deixa de ser curioso de referir que as motos Turbo integravam uma "black list" das seguradoras norte-americanas que dificultava ou impossibilitava o obtenção de seguro para circular!

Na competição (velocidade e caça records) os motores Turbo foram permitidos (após o que foram proibidos na velocidade) na época pré II Guerra Mundial, são bons exemplos: BMW WR 750, BMW Type 255 ou GILERA Rondine