Jan Thiel, el Señor 2T

Luís Cardoso
5 de jul. de 2022
12 min de leitura

Jan Thiel con el motor PIOVATICCI 50cc

Nacido el 3 de junio de 1940 (Amsterdam/Países Bajos), Jan Thiel es uno de los máximos exponentes del desarrollo de motores 2T. En una época en que no se disponía de computadoras, los bancos de prueba eran inaccesibles para la mayoría, la electrónica era básica y los medios disponibles para el diseño y la construcción mecánica eran mínimos, él y otros contemporáneos produjeron motores de 50cc/2T con más de 20 hp, algo así como 400 hp de potencia específica - potencia por litro, capaz de proyectar los pequeños bólidos a más de 200 km/h!

Valentino Rossi (APRILIA), Ángel Nieto (GARELLI y MINARELLI) y Ricardo Tormo (BULTACO) son tres de los muchos pilotos que trabajaron con Jan Thiel

Un impresionante palmarés de, como técnico, 51 títulos mundiales, 25 de pilotos y 26 de constructores, al servicio de varias marcas (BULTACO, MINARELLI, GARELLI y APRILIA), le otorgan un merecido estatus de leyenda. Hoy está jubilado y vive con su familia en Tailandia.

EL GÉNESIS

Aproximadamente a los diez años, Jan asistió a su primera carrera motorizada, a partir de entonces, junto con un compañero de escuela, desarrolló el hábito de ir en bicicleta a Zandvoort los domingos para ver las carreras. En 1954 acudió por primera vez a Assen, curiosamente esa fue la última vez que se utilizó el trazado original de este mítico circuito, esta ocasión reforzó su gusto por la modalidad y para siempre tiene el recuerdo de ver a Drikus Veer en el a los mandos de la fantástica GILERA 4 cilindros 500cc, este fue el episodio que, definitivamente, marcó su destino.

Drikus Veer, GILERA 500cc, Assen 1955

A partir de ese momento, Jan decidió unilateralmente que ya no quería ir a la escuela, ¡quería hacer una carrera en las carreras y trabajar en motores! La idea no gustó a su padre y tuvieron una gran discusión que resultó en que durante los siguientes trece años no se volvieron a ver. Sin embargo, sus abuelos maternos que lo criaron, prácticamente nunca se ocuparon de su madre que estaba hospitalizada en una clínica psiquiátrica, ¡lo dejaban hacer lo que él quería!

EL INICIO

En 1955, conoció y se hizo amigo de Cees van Dongen y, acompañándolo, fue tras bambalinas de las carreras. En 1959 inició una corta e improductiva carrera como piloto, al mismo tiempo que iniciaba su andadura como técnico.

Jan Thiel en su primera participación como piloto, 1959, en Etten, pilotando una HMW 50cc de dos velocidades

A partir de 1962 (inclusive), se crea la categoría de 50cc en el Campeonato Mundial de Velocidad. Fue en este momento que Jan conoció a otro ingenioso piloto/montador: Martin Mijwaart, iniciaron una colaboración en la que el primer fruto fue la preparación de un cilindro KREIDLER para el ITOM con el que Martin, en ese momento, competía. Con un ROYAL NORD, adquirido usado de Andre Huige, donde montaron un cilindro KREIDLER preparado por ambos, además de haber creado una culata y una caja de cambios de 6 velocidades de producción propia, Martin se proclamó Campeón Junior de Holanda. Hasta 1964, incluso, el dúo Jan y Martin fue evolucionando su capacidad técnica y construyendo híbridos limitados por la falta de capacidad financiera. En esta etapa, bautizaron sus creaciones con el nombre TANSINI, marca italiana de motores que les había prometido apoyo.

JAMATHI

Sin embargo, TANSINI quebró y, en 1965, decidieron operar bajo su propia marca: JAMATHI (JA de Jan, MA de Martin y THI de Thiel). En 1966, Jan decidió dejar su carrera deportiva y la vacante fue ocupada por Paul Lodewijkx, un piloto amigo de los dos y que resultaría ser un virtuoso muy importante para la notoriedad futura de la marca. En 1967, con Martin y Paul a los mandos, no hubo grandes cambios técnicos y, aunque se inició el proyecto de un nuevo motor, nunca se finalizó, aunque al año siguiente se utilizó la caja de cambios de 9 velocidades idealizada en este momento. . Al final del año, las motos del equipo se vendieron como una forma de reunir capital para la temporada siguiente. Para 1968 se creó una moto completamente nueva ('68er) y, así, lograron ascender a un nuevo nivel en la clase, donde comenzaron, precisamente, a merecer el respeto de las demás marcas. El 26 de junio de 1968, en el GP de Holanda, las cosas empezaron mal el primer día de entrenamientos cuando ambas motos, Martin y Paul, tuvieron problemas técnicos. Trabajaron toda la noche y probaron las soluciones en un camino rural, al día siguiente, Paul arrasó en la competencia al tomar la pole position a más de 2 segundos de Hans Georg Anscheidt (piloto oficial de SUZUKI que manejaba la bicicleta de 2 cilindros). Al final de la práctica, Paul dijo: "Trabajamos toda la noche, estaba cansado, no podía sacar todo de la bicicleta. Espero poder terminar la carrera". La carrera fue épica, inicialmente Paul y Hans Georg rodaban juntos alternando el control, pero a partir de cierto momento Paul empezó a retrasarse y llegó a rodar a más de 100m del líder, cuando todo parecía perdido, inició una fulminante recuperación que le valió el victoria por la longitud de una rueda! ¡La leyenda fue lanzada! Al final de la temporada, una vez más tuvieron que vender sus prototipos. Sin embargo, G. Joh llegó a un acuerdo. Bruinsma, el entonces importador holandés de KAWASAKI, para financiar el proyecto de un ciclomotor de carretera con intención de pasar a la producción en serie.

La JAMATHI de carretera de 50 cc cuya precipitada entrada en producción comprometió el éxito comercial

Se construyó una motocicleta completamente nueva para 1969, el motor se hizo más estrecho a raíz del uso de una caja de cambios de 6 velocidades, el máximo que permitía la normativa a partir de entonces, el cilindro quedó perpendicular al cárter y el chasis comenzó a ser más bajo y estrecho, la suspensión delantera era una MARZOCCHI, los amortiguadores traseros SUZUKI y el freno delantero se convirtió en un FONTANA de doble tambor. Con esta moto, Paul ganó 3 GP: Checoslovaquia, Nations (Italia) y Yugoslavia. El final de esta temporada también marcó el final prematuro de la carrera de Paul Lodewijkx, un accidente de tráfico lo dejó muy mal tratado y durante su recuperación se constató que, a raíz del accidente, se volvió epiléptico, aún intentaba volver a correr en 1972, pero nunca volvió a estar en buena forma. Un ataque epiléptico fue la causa de su muerte en 1988, Ángel Nieto dijo que Paul era el piloto al que más temía. La moto de 1970 fue una pequeña evolución de su antecesora, debido a la escasez de medios, Martin Mijwaart manejó el nuevo modelo, mientras que el piloto que reemplazaba a Paul, Aalt Toersen, tenía derecho a la moto del año anterior. Al final del año, tenían 3 victorias de GP más: Bélgica, Alemania del Este y Checoslovaquia. Siempre con Aalt Toersen, en 1971 se construyó una evolución del año anterior, siendo la mayor diferencia la adopción de un nuevo encendido electrónico. También original fue el hecho de que usaron un solo amortiguador trasero desarrollado por KONI (lado derecho), que dejó libre el lado izquierdo para el escape. La aerodinámica fue desarrollada con especialistas de FOKKER, pesaba 55kg en seco y desarrollaba 17CV a 16.000rpm, los costes de desarrollo de esta moto volvieron a agotar las "cajas fuertes" de JAMATHI, a final de año vendieron todo el stock de prototipos de carrera que tenían.

Paul Lodewijkx (1969) y Jan Bruins (1974)

Con la liquidez que les proporcionó la venta de stock, más una recaudación pública realizada por la revista holandesa MOTOR, diseñaron una motocicleta completamente nueva y revolucionaria para 1972. Theo Timmer reemplazó a Aalt Toersen en la posición de punta de lanza de JAMATHI. El cárter del motor y la caja de cambios ya no son de fundición y ahora son de aluminio trabajado en masa, por eso era más fácil crear una mayor estanqueidad, y al mismo tiempo creaban una forma rápida de intervenir en la caja de cambios, una solución que luego se hizo habitual en los GP. El cilindro salió de su posición vertical y comenzó a trabajar acostado, la circulación del refrigerante fue controlada por una bomba y se aplicó un nuevo encendido electrónico. El chasis también era un revolucionario monocasco de acero y, una vez más, la suspensión trasera se entregaba a un solo amortiguador. Theo Timmer ganó en el GP de Alemania Oriental. En 1973 se construyó un chasis monocasco completamente nuevo, se movió el radiador a la parte superior delantera, lo que permitió prescindir de la bomba de agua y se construyó el motor con los mismos principios pero de forma más elaborada, lo que permitió entregar 19 CV a 15.800 rpm, con esta moto, Theo Timmer ganó el GP de Alemania Oriental.

A JAMATHI 50cc de 1968

El JAMATHI 50cc del 1969 al 1974

Para 1974, con la ayuda de un nuevo patrocinador y la ayuda del famoso escritor holandés Henk Keulemans (quien también escribió: "EL EQUIPO JAMATHI"), el desarrollo continuó en la misma línea que el año anterior, sin embargo, la enfermedad de Martin y la falta crónica de de medios, ampliada con el desastre de la producción en serie del ciclomotor de carretera, dictó el final de la aventura JAMATHI, al final de esta temporada, el motor desarrollaba unos impresionantes 21.4CV!!!

PIOVATICCI

El final de JAMATHI marcó el comienzo de una breve aventura en PIOVATICCI. Durante la temporada '74, Jan y Martin iniciaron conversaciones con Eugenio Lazzarini, cuyo patrocinador principal era un fabricante de muebles, Egidio Piovaticci de Pesaro/Italia, como resultado de estas conversaciones fueron contratados y se fueron a vivir a Pesaro, a pesar de no hablar italiano , para construir una 50cc y una 125cc para ser conducida por Lazzarini. El señor. Piovaticci adquirió la culata JAMATHI del año anterior y de hecho esa fue la base de la nueva 50cc, se construyó un nuevo cuadro que tuvo en cuenta la pequeña estatura de Lazzarini, en esta ocasión la moto ya usaba ruedas de fundición y frenos de disco. La pareja PIOVATICCI/Lazzarini fue muy rápida, al final de la temporada eran segundos en el campeonato detrás de Angel Nieto.

Eugenio Lazzarini en PIOVATICCI 50cc

Todavía se produjo un prototipo de dos cilindros de 125 cc, pero debido a algunas elecciones técnicas incorrectas y, posteriormente, a la falta de medios, nunca tuvo el desarrollo adecuado, a pesar de algunos resultados importantes, como la 3ª posición en el GP de Suecia.

PIOVATICCI 125cc

Al final de la temporada de 1975, el Sr. Piovaticci tuvo problemas económicos y, una vez más, Jan y Martin fueron desmontados.

BULTACO

En 1976 ponen rumbo a España para trabajar con BULTACO, con Angel Nieto como piloto. En ese momento, la salud financiera de esta marca española ya no era brillante y, curiosamente, los salarios de Jan y Martin los pagaba la RFME (la Federación Española de Motociclismo). Una vez más, los medios fueron más escasos de lo prometido y, en un principio, dependían del material, stock PIOVATICCI de 1974, que debía ser enviado desde Pesaro y de cuya entrega ellos mismos dudaron de la respectiva entrega, finalmente el material llegó al final. enero, después de haber estado retenido en la aduana durante otra semana. La primera carrera fue un campeonato de España a mediados de febrero, Ángel Nieto ganó, por delante de Ricardo Tormo en KREIDLER, con BULTACO que era en realidad la PIOVATICCI de Eugenio Lazzarini decorada con los colores de la marca española.

El señor Bultó se sorprendió de que fueran capaces de construir las bicicletas sin diseños previos. Posteriormente fueron ayudados por Marcelo Cama, en ese momento ex piloto de MONTESA, para realizar unos bocetos y, posteriormente, contaron con la ayuda de un profesional para diseñar los proyectos como debían ser. Trabajar en una fábrica era una experiencia nueva, hasta entonces siempre habían trabajado solos y ahora tenían acceso a medios técnicos que les permitían potenciar sus logros, en julio tenían listo el departamento de competición. En Nürburgring, Ángel Nieto se proclamó Campeón del Mundo y BULTACO ganó el título de constructores, en lo que supuso el debut en los títulos para la marca y para la dupla Jan-Martin, conquistar el título tenía el plus de estar en casa de KREIDLER, el mayor rival. En 125cc, Nieto fue 2º del campeonato, habiendo ganado el GP de Bélgica. En 1977, en 50cc, se incorporó al equipo Ricardo Tormo ya finales de año, una vez más, Nieto se proclamó campeón mientras que el nuevo fichaje alcanzaba la tercera posición. En la categoría de 125cc, Nieto finalizó tercero a pesar de haber ganado tres veces los GP de Venezuela, Holanda y Suecia.

Para 1978, por imposición de Nieto, se llevó a cabo la producción de una 250cc, pero la falta de medios no pudo llevar a cabo el proyecto. Al darse cuenta de la notoria falta de medios, Nieto deja BULTACO y se incorpora a MINARELLI. Ricardo Tormo ganó el título de 50cc. En 1979, el Sr. Bultó fue asesinado por terroristas y ese fue el final de BULTACO porque era él quien rescataba económicamente la marca.

En 1981, sin Jan y Martin en la alineación, aunque utilizando su máquina de 50cc, Ricardo Tormo volvió a ser Campeón del Mundo.

MINARELLI

En 1980, Jan y Martin volvieron a poner rumbo a Italia, esta vez trabajando para MINARELLI, ahora trabajaban para un importante fabricante de motores europeo y heredaron el trabajo bien hecho de Jorg Moller, otro técnico holandés de gran prestigio. Mientras estuvieron al servicio de esta marca, hasta finales de 1981, ganaron, en 1981, un título de pilotos, Nieto, y un título de constructores.

Durante el período MINARELLI, Giuseppe Ascareggi y Constructors también fueron protagonistas, en 1981, del título europeo de pilotos de 50cc. Ascareggi ganó la carrera de 50cc de Vila Real en 1981 puntuable para el Campeonato de Europa. También es interesante mencionar que el piloto portuense José Pereira montaría la moto de fábrica, la misma que Ascareggi del año anterior, en el Europeo de 1982, pero un accidente durante el inicio de la primera carrera, cuando él estaba al mando. , lo dejó muy maltratado y sin poder hacer el resto del campeonato, en esta triste ocasión se perdió la primera oportunidad real de ver a un piloto portugués luchar por un título internacional de motociclismo. También fue durante este período que Martin Mijwaart dejó el dúo Jan-Martin, a fines de 1981 decidió irse a vivir a Holanda donde quería que sus hijos estudiaran, lamentablemente murió prematuramente por enfermedad en 1988. La muerte del fundador, Vittorio Minarelli, en agosto de 1981 dejó la empresa en manos de sus herederos que no simpatizaban con la competición y acabaron logrando frenar el proyecto deportivo de la marca a finales de 1983.

GARELLI

Desde finales de 1981, Lazzarini, mientras tanto integrado en GARELLI, intentaba construir un modelo competitivo de 50cc inspirado en el JAMATHI, chasis monocasco y motor horizontal, que conocía bien. Aunque a sus dotes de conducción sumó habilidades técnicas, Eugenio no logró los resultados deseados, de hecho, el motor, diseñado por el Ing. Mariani resultó ser un desastre y se dice que nunca completó una vuelta en Monza. De hecho, Lazzarini ya había invitado a Jan, en 1980, a GARELLI, pero en ese momento, Thiel tenía un contrato que lo vinculaba a MINARELLI hasta fines de 1981. Fue a finales de 1981 que GARELLI realizó un contrato con MINARELLI para equipar sus modelos de serie con los motores de esta marca, paralelamente negoció el suministro de motores de competición de 125cc así como la compra del departamento de competición, incluyendo pilotos bajo contrato. . Jan Thiel tenía muy buenas relaciones con Nieto y Lazzarini y estaba dispuesto a unirse a la marca, comenzando así un período fructífero con GARELLI. La conexión Jan Thiel/GARELLI resultó en 5 títulos de pilotos (125cc): Ángel Nieto (1982, 1983 y 1984), Luca Cadalora (1986) y Fausto Gresini (1987); y, 4 títulos de constructor (1982, 1984, 1986 y 1987). A partir de 1988 (inclusive) se produjo un cambio normativo que limitaba la GP de 125cc a los motores monocilíndricos, este hecho precipitó el abandono de la competición por parte de esta marca. Después del período de GARELLI, Jan pasó sin un trabajo destacable para AGRATI y RUMI.

PUB

APRILIA

En 1995 se incorporó a APRILIA donde permaneció hasta su jubilación en 2008. Este vínculo con la marca de Noale tomó un breve descanso para trabajar con DERBI durante las temporadas 2004 y 2005. Como DERBI ya pertenecía, en ese momento, al grupo PIAGGIO y dado que, desde finales de 2004, APRILIA pasó a formar parte del mismo grupo industrial, la vuelta a APRILIA se produjo de forma natural.

Aquí tuvo una temporada muy productiva donde logró varios títulos de constructores y pilotos en las clases de 125cc y 250cc, jugó un papel preponderante en la génesis y desarrollo de motos que desde sus inicios hasta el epílogo de los motores 2T fueron grandes protagonistas imponentes. creatividad europea en relación con la dimensión japonesa.

LOS TÍTULOS

Mucho más podría decirse de Jan Thiel, un hombre sencillo, cuya imagen de marca son las sandalias, que superó enormes dificultades, demostrando tenacidad combinada con inteligencia y creatividad que dieron como resultado la capacidad técnica que hizo posible haber sido parte importante del 51 mundial. títulos, 25 de pilotos y 26 de fabricantes. Estos son los corredores que se convirtieron en campeones del mundo con la colaboración técnica de Jan:

1976 – BULTACO - 50cc - Angel Nieto

1977 – BULTACO - 50cc - Angel Nieto

1978 – BULTACO - 50cc - Ricardo Tormo

1981 – BULTACO - 50cc - Ricardo Tormo

1981 – MINARELLI - 125cc - Angel Nieto

1982 – GARELLI - 125cc - Angel Nieto

1983 – GARELLI - 125cc - Angel Nieto

1984 – GARELLI - 125cc - Angel Nieto

1985 – GARELLI - 125cc - Fausto Gresini

1986 – GARELLI - 125cc - Luca Cadalora

1987 – GARELLI - 125cc - Fausto Gresini

1995 – APRILIA - 250cc - Max Biaggi

1996 – APRILIA - 250cc - Max Biaggi

1997 – APRILIA - 125cc - Valentino Rossi

1998 – APRILIA - 125cc - Kazuto Sakata

1998 – APRILIA - 250cc - Loris Capirossi

1999 – APRILIA - 250cc - Valentino Rossi

2000 – APRILIA - 125cc - Roberto Locatelli

2002 – APRILIA - 125cc - Arnaud Vincent

2002 – APRILIA - 250cc - Marco Melandri

2003 – APRILIA - 250cc - Manuel Poggiali

2006 – APRILIA - 125cc - Álvaro Bautista

2006 – APRILIA - 250cc - Jorge Lorenzo

2007 – APRILIA - 125cc - Gábor Talmácsi

2007 – APRILIA - 250cc - Jorge Lorenzo

PUB

Links:

https://ca.wikipedia.org/wiki/Jan_Thiel

https://www.jamathi.nl/lid-worden/

https://www.formulamoto.es/zona-clasicas/2016/02/01/entrevista-jan-thiel-recuerda-epoca-bultaco-iii/14033.html

https://cybermotorcycle.com/euro/brands/jamathi.htm

http://www.classic-motorrad.de/huebben/Jan-Thiel/index.html

http://www.classic50racingclub.co.uk/jamathi.html

https://motoclassic.skyrock.com/3120213503-Jan-Thiel-chez-Garelli.html

http://www.motoblog.it/post/12395/jan-thiel-lascia-il-mondo-delle-corse

http://www.treccani.it/enciclopedia/vittorio-minarelli_(Dizionario-Biografico)/

http://www.classic50racingclub.co.uk/garelli.html

http://www.elsberg-tuning.dk/garelli.html#garellifactory