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Jan Thiel, o Sr. 2T

January 28, 2019

Jan Thiel com o motor PIOVATICCI 50cc

 

Nascido a 3 de Junho de 1940 (Amesterdão/Holanda), Jan Thiel é um dos expoentes máximos do desenvolvimento dos motores 2T. Numa altura em que a informática não estava disponível, os bancos de ensaio eram inacessiveis para a maioria, a electrónica era básica e os meios disponíveis para projecto e construção mecânica eram mínimos, ele e outros contemporâneos produziram motores 50cc/2T com mais de 20 CV (qualquer coisa como 400 CV de potência específica - potência por litro), capazes de projectar os pequenos bólides a mais de 200 km/h!

 

 

Valentino Rossi (APRILIA), Angel Nieto (GARELLI e MINARELLI) e Ricardo Tormo (BULTACO) são três dos muitos pilotos que trabalharam com Jan Thiel 

 

Um impressionante palmarés, enquanto técnico, de 51 títulos mundiais (25 de pilotos e 26 de construtores) ao serviço de várias marcas (BULTACO, MINARELLI, GARELLI e APRILIA), confere-lhe um merecido estatuto de lenda. 

Hoje, está retirado e vive com a sua família na Tailândia.

 

A GÉNESE

 

Com cerca de dez anos, Jan assistiu à sua primeira competição motorizada, a partir daí (juntamente com um colega de escola) criou o hábito de, aos domingos, ir de bicicleta até Zandvoort para assistir às corridas. Em 1954 foi, pela primeira vez, a Assen (curiosamente, essa foi a última vez que o percurso original desse mítico circuito foi utilizado), essa ocasião reforçou o seu gosto pela modalidade e para sempre ficou-lhe a memória de assistir a Drikus Veer aos comandos da fantástica GILERA 500cc de 4 cilindros, este foi o episódio que, em definitivo, traçou o seu destino.

 

Drikus Veer, GILERA 500cc, Assen 1955

 

A partir desta ocasião, Jan decidiu, unilateralmente, que não queria ir mais à escola, queria fazer carreira nas corridas e trabalhar com motores! A ideia não agradou ao seu pai e tiveram uma grande discussão que resultou no facto de durante os treze anos seguintes não se voltarem a ver. No entanto, os seus avós maternos que o criaram (praticamente nunca lidou com a mãe que estava internada numa clínica psiquiátrica) deixavam-no fazer o que queria!

 

O ÍNICIO

 

Em 1955 conheceu e tornou-se amigo de Cees van Dongen e, acompanhando-o, entrou nos bastidores das corridas.

Em 1959, começou uma curta e pouco produtiva carreira como piloto. Simultâneamente, começou ao seu percurso como técnico. 

 

 Jan Thiel na sua primeira participação como piloto, 1959, em Etten, aos comandos de uma HMW 50cc de duas velocidades

 

A partir de 1962 (inclusivé), foi criada a classe 50cc no Mundial de Velocidade. Foi nesta altura que Jan conheceu outro engenhoso piloto/preparador: Martin Mijwaart. Iniciaram uma colaboração em que o primeiro fruto foi a preparação de um cilindro KREIDLER para a ITOM com que Martin, na altura, competia. 

 

Com uma ROYAL NORD (adquirida usada a Andre Huige) e onde montaram um cilindro KREIDLER de preparado por ambos, para além de terem criado uma cabeça e uma caixa de 6 velocidades de produção própria, Martin sagrou-se Campeão Júnior Holandês.

 

Até 1964 (inclusive), a dupla Jan e Martin foram evoluindo a sua capacidade técnica e construindo híbridos limitados pela falta de capacidade financeira. Nesta fase, baptizaram as suas criações com o nome TANSINI (uma marca de motores italiana que lhes havia prometido apoio).

 

JAMATHI

 

Entretanto, a TANSINI faliu e, em 1965, decidiram correr com marca própria: JAMATHI (JA de Jan, MA de Martin e THI de Thiel). 

 

Em 1966, Jan decidiu deixar a carreira de piloto e a vaga foi preenchida por Paul Lodewijkx, um piloto amigo dos dois e que viria demonstrar ser um virtuoso muito importante para futura notoriedade da marca..

 

Em 1967, com Martin e Paul aos comandos, não houve grandes alterações técnicas e, embora tenham iniciado o projecto de um novo motor, o mesmo nunca foi finalizado, embora a caixa de 9 velocidades idealizada, nesta altura, tenha sido utilizada no ano seguinte. No fim do ano, as motos da equipa foram vendidas como forma de realizar capital para a época seguinte.

 

Para 1968, foi criada uma moto completamente nova ('68er) e, assim, conseguiram ascender a um novo patamar na classe, onde começaram a, justamente, merecer os receios das outras marcas.

 

26 de Junho de 1968  no GP da Holanda as coisas começaram mal no primeiro dia de treinos em que ambas as motos, Martin e Paul, tiveram problemas técnicos. Trabalharam toda a noite e testaram as soluções numa estrada rural, no dia seguinte, Paul arrasou a concorrência ao obter a pole position a mais de 2 segundos de Hans Georg Anscheidt (piloto oficial da SUZUKI que tripulava a moto de 2 cilindros). No final do treino, Paul disse: "Trabalhamos toda a noite, estava cansado, não consegui tirar tudo da moto. Espero conseguir terminar a corrida.". A corrida foi épica, inicialmente Paul e Hans Georg rodaram juntos alternando o comando, mas a partir de certa altura Paul começou a atrasar-se e chegou a rodar a mais de 100m do líder, quando já tudo parecia perdido, encetou uma recuperação fulminante que lhe valeu a vitória pelo comprimento de uma roda! A lenda estava lançada! No final da época, mais uma vez tiveram que vender os seus protótipos. Entretanto, entraram em acordo G. Joh. Bruinsma (o importador holandês da KAWASAKI nessa altura) para financiarem o projecto de um ciclomotor para estrada com a intenção de vir a ser produzido em série.

 

A JAMATHI 50cc de estrada cuja entrada precipitada em produção comprometeu o sucesso comercial

 

Para 1969 foi construída uma moto completamente nova, o motor ficou mais estreito fruto da utilização de uma caixa de 6 velocidades (o máximo que o regulamento passou a permitir a partir daí), o cilindro passou a uma posição perpendicular ao cárter e o quadro passou a ser mais baixo e mais estreito, a suspensão dianteira era uma MARZOCCHI, amortecedores traseiros SUZUKI e travão dianteiro passou a ser um tambor duplo FONTANA. Com esta moto, Paul venceu 3 GP: Checoslováquia, Nações (Itália) e Jugoslávia.

 

O final desta temporada, marcou também o fim, prematuro, da carreira de Paul Lodewijkx, um  acidente de estrada deixou-o muito mal tratado e durante a recuperação verificou-se que, em resultado do acidente, passou a ser epiléptico, ainda tentou regressar às corridas em 1972, mas nunca mais chegou à boa forma.  Uma crise epiléptica foi a causa da sua morte em 1988. Angel Nieto disse que Paul foi o piloto que mais temeu.

 

A moto de 1970 era uma pequena evolução da sua predecessora, devido à escassez de meios,  Martin Mijwaart tripulou o novo modelo, enquanto o piloto que substitui Paul, Aalt Toersen, teve direito à moto do ano anterior. No final do ano, contabilizaram mais 3 vitórias em GP: Bélgica, Alemanha de Leste e Checoslováquia.

 

Ainda com Aalt Toersen, em 1971 foi construída uma evolução do ano anterior, sendo que a maior diferença foi a adopção de uma nova ignição electrónica . Original foi também o facto de utilizarem um único amortecedor traseiro desenvolvido pela KONI (lado direito), o que libertava o lado esquerdo para o escape. A aerodinâmica foi desenvolvida com especialistas da FOKKER. Pesava 55kg a seco e desenvolvia 17CV às 16.000rpm. Os custos de desenvolvimento desta moto depenaram, mais uma vez, os "cofres" da JAMATHI. No final do ano venderam todo o stock de protótipos de corrida que tinham.

 

Paul Lodewijkx (1969) e Jan Bruins (1974)

 

Com o a liquidez que a venda do stock lhes proporcionou, acrescida de uma angariação pública de fundos levada a cabo pela revista holandesa MOTOR projectaram uma moto completamente nova e revolucionária para 1972. Theo Timmer substituiu Aalt Toersen na posição de ponta de lança da JAMATHI. O cárter do motor e caixa de velocidades deixaram de ser fundidos e passaram a ser em alúminio trabalhado na massa, por este facto foi mais fácil criar uma maior estanquicidade, sendo que ao mesmo tempo criaram uma forma rápida para intervir na caixa de velocidades, uma solução que, posteriormente, se tornou usual nos GP. O cilindro abandonou a sua posição vertical e passou a funcionar deitado, a circulação do liquido de refrigeração passou a ser controlada por bomba e uma nova ignição electrónica foi aplicada. O quadro era um, também, revolucionário monocoque em aço e, mais uma vez a suspensão traseira estava entregue a apenas um amortecedor. Theo Timmer venceu no GP da Alemanha de Leste.

 

Em 1973 foi construído um chassis monocoque completamente novo, o radiador passou para a parte superior dianteira o que permitiu prescindir da bomba de água e o motor foi construído com os mesmos principios mas de uma forma mais elaborada, o que permitiu que debitasse 19CV às 15.800rpm. Com esta moto, Theo Timmer venceu o GP da Alemanha de Leste.

 

A JAMATHI 50cc de 1968 

 

A JAMATHI 50cc de 1969 a 1974

 

Para 1974, com a ajuda de um novo patrocinador e a ajuda do famoso escritor holandês Henk Keulemans (que também escreveu: "THE JAMATHI TEAM"), continuaram o desenvolvimento na mesma linha do ano anterior, entretanto a doença de Martin e a crónica falta de meios, ampliada com o desastre da produção em série do ciclomotor de estrada ditaram o fim da aventura JAMATHI. No fim desta época, o motor desenvolvia 21,4CV!!!  

 

PIOVATICCI

 

 

O fim da JAMATHI marcou o ínicio da curta aventura na PIOVATICCI. Durante a época de '74, Jan e Martin encetaram conversações com Eugenio Lazzarini que tinha como principal patrocinador um industrial de mobiliário, Egidio Piovaticci de Pesaro/Itália. Em resultado dessas conversações foram contratados e foram viver para Pesaro, apesar de não falarem italiano, para construir uma 50cc e uma 125cc para serem pilotadas por Lazzarini. 

 

O Sr. Piovaticci adquiriu o stock da JAMATHI do ano anterior e essa foi de facto a base da nova 50cc. Foi construído um quadro novo que teve em atenção a pequena estatura de Lazzarini, nesta ocasião a moto já utilizou rodas fundidas e travões de disco. 

 

O binómio PIOVATICCI/Lazzarini era muito rápido, no fnal da época foram segundos no campeonato atrás de Angel Nieto.

 

Eugenio Lazzarini na PIOVATICCI 50cc

 

Ainda foi produzido um protótipo 125cc de dois cilindros, mas por algumas opções técnicas erradas e, posteriormente, falta de meios, nunca teve o adequado desenvolvimento, apesar de alguns resultados de relevo como por exemplo a 3ª posição no GP da Suécia.

 

PIOVATICCI 125cc 

 

No fim da época de 1975, a empresa do Sr. Piovaticci teve problemas financeiros e, mais uma vez, Jan e Martin ficaram apeados. 

 

BULTACO

Em 1976 rumaram a Espanha para trabalhar com a BULTACO, com Angel Nieto como piloto. Nessa altura a saúde financeira desta marca espanhola já não era brilhante e, curiosamente, os ordenados de Jan e de Martin eram pagos pela RFME (a federação espanhola de motociclismo).

 

Mais uma vez, os meios eram mais escassos do que o prometido e, inicialmente, estavam dependentes do material (stock PIOVATICCI de 1974) que deveria ser enviado de Pesaro e que eles próprios duvidavam do respectivo envio. Finalmente o material chegou no fim de Janeiro, tendo estado retido na alfandega mais uma semana.

 

A primeira corrida foi uma prova do campeonato de Espanha em meados de Fevereiro, Angel Nieto venceu, à frente de Ricardo Tormo em KREIDLER, com a BULTACO que era de facto a PIOVATICCI de Eugenio Lazzarini decorada com as cores da marca espanhola.

 

O Sr. Bultó ficou espantado pelo facto de terem conseguido construir as motos sem desenhos prévios. Posteriormente foram ajudados por Marcelo Cama (nessa altura, um ex-piloto da MONTESA) para fazerem uns esboços e depois contaram com a ajuda de um profissional para desenhar os projetos como deve ser.

 

Trabalhar numa fábrica constituiu uma nova experiência, até aí tinham trabalhado sempre sózinhos e agora tinham acesso a meios técnicos que lhes possibilitavam potenciar as suas realizações. Em Julho, tinham o departamento de competição pronto.

 

Em Nurburgring, Angel Nieto sagrou-se Campeão do Mundo e a BULTACO obteve o titulo de construtores, naquela que foi a estreia nos títulos para a marca e para a dupla Jan-Martin. A conquista do título teve o bónus de ser na casa da KREIDLER, a maior rival.

Nas 125cc, Nieto foi 2º no campeonato, tendo vencido no GP da Bélgica.

 

Em 1977, nas 50cc, Ricardo Tormo entrou para a formação e, no fim do ano, mais uma vez, Nieto sagrou-se campeão enquanto o novo recruta alcançou a terceira posição. Nas 125cc, Nieto acabou em terceiro apesar de ter ganho em três ocasiões nos GP da Venezuela, Holanda e Suécia.

 

 

Para 1978, por imposição de Nieto, levaram a cabo a produção de uma 250cc, mas a insuficiência de meios não conseguiu levar o projeto a bom porto. Apercebendo-se da falta de meios, Nieto deixou a BULTACO e ingressou na MINARELLI. Ricardo Tormo obteve o titulo de 50cc.

 

Em 1979, o irmão do Sr. Bultó foi assassinado por terroristas e isto foi o fim da BULTACO porque era ele que estava a socorrer financeiramente a marca.

 

 

 

Em 1981, já sem Jan e Martin na formação, ainda que utilizando a 50cc da sua lavra, Ricardo Tormo sagrou-se outra vez Campeão do Mundo.

 

MINARELLI

Em 1980, Jan e Martin rumaram mais uma vez para Itália, desta vez ao serviço da MINARELLI. Desta vez, trabalhavam para um grande fabricante europeu de motores e herdavam o trabalho já bem feito de Jorg Moller (outro técnico holandês de grande gabarito).

 

Enquanto estiveram ao serviço desta marca, até ao fim de 1981, conquistaram, em 1981, um título de pilotos, Nieto, e um título de construtores.

 

Durante o período MINARELLI foram ainda protagonistas, 1981, do título europeu de pilotos 50cc , Giuseppe Ascareggi, e de construtores.

 

Ascareggi venceu a corrida, 50cc, de Vila Real em 1981 pontuável para o Campeonato da Europa.

É curioso ainda referir, que o piloto portuense José Pereira iria tripular a moto de fábrica (a mesma moto de Ascareggi do ano anterior) no europeu de 1982, mas um acidente durante o inicio da primeira prova, quando comandava, deixou-o muito maltratado e impossibilitado de fazer o resto do campeonato. Nesta triste ocasião, perdeu-se a primeira verdadeira oportunidade de ver um piloto português lutar por um titulo internacional de motociclismo.

 

É também durante este período que Martin Mijwaart abandona o duo Jan-Martin. No fim de 1981 decidiu ir viver para a Holanda onde queria que os seus filhos estudassem. Infelizmente, faleceu prematuramente, de doença em 1988.

 

A morte do fundador, Vittorio Minarelli, em Agosto de 1981 deixou a empresa entregue aos seus herdeiros que não simpatizavam com a competição e acabaram por conseguir parar o projeto desportivo da marca no final de 1983.

 

GARELLI

 

Desde o fim de 1981 que Lazzarini, entretanto integrado na GARELLI, tentava construir uma 50cc competitiva inspirada na JAMATHI (chassis monocoque e motor horizontal) que ele bem conhecia. Embora acumulasse capacidade técnica aos seus dotes de condução, Eugenio não conseguiu os resultados pretendidos. De facto, o motor, projectado pelo Ing. Mariani, revelou-se um desastre e, diz-se, nunca completou uma volta em Monza. Na realidade, Lazzarini já havia convidado Jan, em 1980, para a GARELLI, mas nessa altura, Thiel tinha um contrato que o ligava à MINARELLI até ao fim de 1981. Foi no fim de 1981 que a GARELLI fez um contrato com a MINARELLI para equipar os seus modelos de série com os motores desta marca. Paralelamente, negociou o fornecimento dos motores 125cc de competição assim como a compra do departamento de competição, inclusive pilotos sob contrato. Jan Thiel tinha muito boas relações com Nieto e Lazzarini e dispôs-se a ingressar na marca. Assim começou um frutuoso período com a GARELLI. A ligação Jan Thiel/GARELLI resultou em 5 títulos (125cc) de pilotos: Angel Nieto (1982, 1983 e 1984), Luca Cadalora (1986) e Fausto Gresini (1987); e, 4 títulos de construtores (1982, 1984, 1986 e 1987). A partir de 1988 (inclusive) houve uma alteração regulamentar que limitava as 125cc de GP a motores monocilindricos, este facto precipitou o abandono da competição por parte desta marca. Depois do período GARELLI, Jan passou sem obra notória pela AGRATI e pela RUMI.

 

 

 

 

 

APRILIA

 

 

 

Em 1995 ingressou na APRILIA onde permaneceu até à sua reforma em 2008. Esta ligação à marca de Noale teve uma breve interrupção para trabalhar com a DERBI nas temporadas de 2004 e 2005. Como a DERBI já pertencia, nessa altura, ao grupo PIAGGIO e como, a partir do fim de 2004, a APRILIA passou a integrar o mesmo grupo industrial, o regresso à APRILIA processou-se com naturalidade.

 

 

Aqui teve uma época muito produtiva onde alcançou vários títulos de construtores e de pilotos nas classes 125cc e 250cc. Teve um papel da maior importância na génese e desenvolvimento das motos que desde a sua entrada até ao epílogo dos motores 2T foram grandes protagonistas impondo a criatividade europeia face à dimensão nipónica.

 

 

Muito mais se poderia dizer de Jan Thiel, um homem simples, cuja imagem de marca são as sandálias, que superou dificuldades enormes, demonstrando tenacidade aliada a inteligência e criatividade que resultaram na capacidade técnica que tornou possível ter sido parte importante de 51 títulos mundiais (25 de pilotos e 26 de construtores).

Estes são os pilotos que se sagraram campeões mundiais com a colaboração técnica de Jan:

 

1976 – BULTACO - 50cc - Angel Nieto

1977 – BULTACO - 50cc - Angel Nieto

1978 – BULTACO - 50cc - Ricardo Tormo

1981 – BULTACO - 50cc - Ricardo Tormo

1981 – MINARELLI - 125cc - Angel Nieto

1982 – GARELLI - 125cc - Angel Nieto

1983 – GARELLI - 125cc - Angel Nieto

1984 – GARELLI - 125cc - Angel Nieto

1985 – GARELLI - 125cc - Fausto Gresini

1986 – GARELLI - 125cc - Luca Cadalora

1987 – GARELLI - 125cc - Fausto Gresini

1995 – APRILIA - 250cc - Max Biaggi

1996 – APRILIA - 250cc - Max Biaggi

1997 – APRILIA - 125cc - Valentino Rossi

1998 – APRILIA - 125cc - Kazuto Sakata

1998 – APRILIA - 250cc - Loris Capirossi

1999 – APRILIA - 250cc - Valentino Rossi

2000 – APRILIA - 125cc - Roberto Locatelli

2002 – APRILIA - 125cc - Arnaud Vincent

2002 – APRILIA - 250cc - Marco Melandri

2003 – APRILIA - 250cc - Manuel Poggiali

2006 – APRILIA - 125cc - Álvaro Bautista

2006 – APRILIA - 250cc - Jorge Lorenzo

2007 – APRILIA - 125cc - Gábor Talmácsi

2007 – APRILIA - 250cc - Jorge Lorenzo

 

 

 

 

Links:

https://ca.wikipedia.org/wiki/Jan_Thiel

https://www.jamathi.nl/lid-worden/

https://www.formulamoto.es/zona-clasicas/2016/02/01/entrevista-jan-thiel-recuerda-epoca-bultaco-iii/14033.html

https://cybermotorcycle.com/euro/brands/jamathi.htm

http://www.classic-motorrad.de/huebben/Jan-Thiel/index.html

http://www.classic50racingclub.co.uk/jamathi.html

https://motoclassic.skyrock.com/3120213503-Jan-Thiel-chez-Garelli.html

http://www.motoblog.it/post/12395/jan-thiel-lascia-il-mondo-delle-corse

http://www.treccani.it/enciclopedia/vittorio-minarelli_(Dizionario-Biografico)/

http://www.classic50racingclub.co.uk/garelli.html

http://www.elsberg-tuning.dk/garelli.html#garellifactory

 

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