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KONIG, mais uma vez, a náutica e as motos

November 14, 2016

 

A KONIG era uma empresa alemã que produzia motores 2T náuticos de elevada performance. O seu fundador, Dieter Konig (1931-1991), faleceu num acidente de barco e o seu filho vendeu a empresa a uma firma da Republica Checa (KONNY MOTORS) que, ainda hoje produz peças de origem.

 

 

O envolvimento da KONIG no mundo das motos de competição é indissociável de Kim Newcombe (1944-1973).

 

 

Kim, nasceu na Nova Zelândia e, em 1963, mudou-se, juntamente com a sua esposa (Janeen) para a Austrália com a intenção de incrementar a sua carreira de piloto de moto e, também, com a justificação de ir, viver mais perto da sua sogra. Os seus primeiros sucessos foram no Motocross onde, rapidamente, se impôs a pilotos bastantes mais experientes, posteriormente, com uma JAWA emprestada por Jack White, iniciou uma carreira fulgurante no Speedway (ganhou as primeiras quatro provas em que participou).

 

  

Nessa altura, Newcombe começa a trabalhar, para Bob Jackson, como mecânico de motores de barco e é então que entra em contacto com os motores KONIG. O motor, um 2T boxer de 494cc e quatro cilindros, causou-lhe uma muito positiva impressão pela sua simplicidade e performance. Em 1968, a seu pedido é apresentado a Dieter Konig e é convidado para ir trabalhar para a Alemanha. Juntamente com Janeen muda-se para a Europa.

 

  

Na KONIG, a sua primeira função foi trabalhar no desenvolvimento do motor náutico. Entretanto, um piloto alemão, Wolf Braun, tinha construído um chassis moto para o motor 500cc, mas foi forçado a abandonar o projecto devido a ferimentos resultantes dum acidente. Por esta razão, Dieter convidou Kim para pegar no projecto de Braun e, a partir daí, devotou-se de corpo e alma.

 

Independentemente do entusiasmo, Kim teve que fazer frente às dificuldades inerentes à origem náutica do motor. O quadro desenvolveu-se a partir de uma coluna central e a moto resultou muito baixa (como uma 50cc). Como na náutica não existe caixa de velocidades, foi adaptada uma caixa NORTON com seis relações. No final o conjunto propulsor/caixa era particularmente comprido.

 

A refrigeração liquida foi uma dificuldade significativa encontrada (como também aconteceu no motor CRESCENT da MONARK). A origem náutica, mais uma vez, colocou uma dificuldade. Kim desenvolveu uma inteligente solução ao introduzir um cárter de magnésio aparafusado na cabeça do motor por forma manter a temperatura de funcionamento a um nível aceitável. Esta solução criou outros problemas ao nível da colocação dos escapes e, consequentemente, dos carburadores. A admissão era feita através de quatro válvulas rotativas que eram operadas através correia.

 

Hoje é do conhecimento comum que os escapes dos motores 2T, para terem um bom rendimento, devem ter câmaras de expansão de diâmetro variável, este foi um dos primeiros motores a explorar esta tecnologia. A moto tinha dois escapes (um para cada par de cilindros, uma solução pouco usual nas 2T).

 

Numa altura em que o dominio dos 4T na classe 500cc era evidente, a KONIG tornou-se, também, num dos primeiros 2T a ter sucesso neste confronto. O prelúdio do que viria a ser normal até à alteração regulamentar que substitui as 500cc pelas MOTOGP.

 

O primeiro protótipo ficou pronto em 1969, produzia 68 CV e revelou de imediato prestações de alto nível, no entanto a falta de fiabilidade originou um calvário de desenvolvimento. Em 1970, a potência foi incrementada para 75 CV e, posteriormente para 80 CV. Uma potência importante se considerarmos que a moto pesava só cerca de 113 kgs a seco.

 

Em 1971, a moto era pilotada por John Dodds, enquanto Newcombe tinha a seu cargo o desenvolvimento e a assistência. A fiabilidade continuava a ser o problema e, por essa razão, Dodds abandonou o projecto e passou para a YAMAHA.

 

 

A partir da saída de Dodds, Kim Newcombe adicionou a função de piloto à engenharia e à mecânica. No entanto nunca tinha feito corridas em asfalto e a FIM não lhe concedeu de imediato a licença desportiva para correr no Mundial. Por esta razão, Kim teve que iniciar esta nova fase da sua carreira em provas de âmbito nacional na Alemanha. A sua primeira prova foi no circuito de Avus em Berlim e ganhou!!! A partir dí conseguiu vários sucessos a esse nível até a FIM lhe conceder a licença para disputar o Campeonato do Mundo.

 

Nos anos '70 o paddock do Mundial (Continental Circus) era, maioritariamente, constituído por nómadas que com a familia (no caso de Kim, Janeen e o seu filho Mark) percorriam os circuitos onde se viam constrangidos a desempenhar múltiplas funções. O dinheiro era curto, com algumas excepções: os pilotos MV AGUSTA e pouco mais. A motivação era o gosto pelo motociclismo em detrimento do dinheiro.

 

Em 1972, a equipa de fábrica da KONIG era constituida por: Kim Newcombe, com um budget ridiculo. Com o decorrer da época, encontrou um velho amigo australiano (Rod Tingate) que a partir daí passou a cumprir a função de mecânico.

 

Apesar das enormes limitações face aos team de fábrica bem equipados, logo em 1972, Kim conseguiu resultados de relevo. Ficou na terceira posição no GP da Alemanha (Nurburgring). A moto era incrivelmente rápida e o talento de Kim fazia o resto contra, também, o total desconhecimento dos circuitos. Infelizmente teve um acidente no GP da Holanda do qual resultou uma vértebra fracturada que o impediu de participar no resto do campeonato desse ano. Ainda assim, ficou no 10º lugar do campeonato.

 

O sucesso da moto foi de tal forma que a KONIG iniciou a produção de competição-cliente "ready to race" ou em kit "do it yourself".

 

Em 1973, a sua (e da KONIG) performance foi estonteante. Venceu o GP da Jugoslávia, para perceber o nível desta performance, é necessário considerar que a última vez que supremacia da MV AGUSTA tinha sido posta em causa foi por uma HONDA de fábrica pilotada por Mike "The Bike" Hailwood!!! No final do ano era Vice-Campeão atrás de Phil Read e à frente de Giacomo Agostini (ambos pilotos de fábrica da MV AGUSTA)!!!

 

Uma vez a época mundialista terminada, foi-lhe oferecido um tentador prémio de alinhar para participar numas séries (classe ilimitada) no Reino Unido. Foi criada uma versão 680cc do motor para esta ocasião e Kim rumou a Silverstone para a primeira prova. Como era seu hábito, no dia anterior à prova, Kim deu uma volta à pista a pé e reparou que uma curva em particular (Stowe) era particularmente perigosa e mal protegida. Preocupado com este facto procurou o Director de Prova (Vernon Cooper) e comunicou-lhe a sua impressão, pedindo, também, uma protecção extra de fardos de palha nesse local. Cooper reagiu zangado dizendo que se mantivesse a reivindicação o expulsava das séries!!!

 

No dia seguinte (11 de Setembro), Kim liderou a corrida nas primeiras seis voltas até que bateu no muro da curva Stowe..., nunca chegou a recuperar a consciência e Janeen autorizou que fosse desligado o suporte de vida quando foi declarada a morte cerebral. Os seus orgãos foram doados.

 

 

Após a morte de Kim, Dieter Konig ficou muito perturbado e cessou o desenvolvimento da moto.

 

No total foram produzidas cerca de 100 motos completas e a empresa passou, a partir deste infeliz acidente, a dedicar-se exclusivamente aos barcos... 

 

  OUTRAS UTILIZAÇÕES:

 

A SEELEY construtor de quadros chegou a produzir ciclisticas para o motor e a BMW iniciou e depois abortou o projecto de uma moto de estrada com o motor KONIG. 

 

 

 

Nos sidecar o motor foi amplamente utilizado e ganhou um total de treze GP's entre 1974 e 1976. Em 1975 a BUSH KONIG foi Campeã do Mundo de Sidecars entre os construtores.

 

 

 

 

 

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