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Tecnologia NR, o fracasso que a HONDA apresentou como sucesso!!...

October 27, 2016

Em 1992, a HONDA lançou a NR 750. Este modelo tem a particularidade única de apresentar um motor (750cc) com pistões "ovais" e foi promovido pela marca como sendo o expoente máximo da tecnologia que, curiosamente, no preciso momento em que a HONDA anunciou a produção limitada (entre 300 e 800 unidades, conforme as fontes), assumiu que dava como encerrada a aventura NR. Sou, desde sempre, da opinião que as boas soluções são copiadas!... Os pistões "ovais" são uma tecnologia tão boa que nem a HONDA, que a criou,  a quer...

 

Esta moto foi comercializada por 50.000,00 USD + taxas. Vender a este preço uma moto de 750cc, com cerca de 120 CV, peso a seco de 223 kgs, apenas lugar para o condutor (uma caracteristica racing...) e um comportamento dinâmico muito semelhante à HONDA VFR 750 da altura, independentemente das laudas escritas em favor do seu - abandonado - vanguardismo tecnológico, pareceu-me sempre um 'marketing' retorcido...

 

Ao contrário dos motores que estiveram na sua origem, os pistões da moto comercializada apresentavam um formato ligeiramente elíptico, enquanto nos protótipos de competição os pistões eram constituídos por dois segmentos de recta com dois semi-círculos nas extremedidades.

 

A origem da NR (ou "never ready"...)

 

A HONDA iniciou a sua presença no Campeonato do Mundial de Velocidade em 1959 e desde aí até 1967 (inclusive) posicionou-se como uma das marcas líderes da cena desportiva Mundial. Até 1967 (inclusive) os regulamentos técnicos das várias classes eram bastante permissivos no que diz respeito ao número de cilindros e de velocidades que os motores podiam ter. Assim, na busca da performance, era uma boa estratégia aumentar o número de cilindros e de velocidades. A partir de 1968, o número máximo de velocidades permitido passou a ser de 6 relações e o número máximo de cilindros passou a ser de 4 para as 500cc. Assim os motores 2T ganharam protagonismo: alcançavam uma maior potência específica, eram mais leves e mais baratos de produzir. Nesta altura, a HONDA recusou adaptar-se às novas circunstâncias  e abandonou este campeonato por entender que não se deveria favorecer os 2T. Esta opção encontrava também uma justificação comercial, uma vez que, ao contrário da HONDA, os outros construtores japoneses apostavam mais nas motorizações 2T em detrimento das 4T, principalmente nos motores de menor capacidade.

 

Acusando a falta que a promoção desportiva, a este nível, lhe fazia, em 1979 a HONDA regressou às 500cc, teimosamente com um motor 4T... A lógica do desenho dos pistões encontra justificação no facto de que com este formato, em cada câmara de combustão se encontrar uma área útil disponível correspondente à de dois pistões... Portanto a intenção do desenho era produzir um falso 8 cilindros, ou um 8 cilindros disfarçado de 4 cilindros (duas bielas por pistão e 8 válvulas por cilindro)... Aquilo que no papel pareceu uma grande ideia, na prática foi um desastre que, depois de muito investir, a HONDA abandonou e, desde então, ninguém mais lhe quis pegar!...

 

 

A este propósito, Toshimitsu Yoshimura (um dos projectistas desta tecnologia), disse: "Quando olho para trás, não estou certo se estávamos a trabalhar em tecnologia de ponta ou, apenas, obcecados com ideias malucas.".

 

Como se o berbicacho do motor não fosse suficiente, no projecto inicial a moto apresentava também um revolucionário chassis monocoque que também demonstrou ser um fiasco.

 

A NR 500 em duas diferentes versões participou regularmente no Campeonato Mundial entre 1979 e 1981. Em 1982 existiu uma terceira versão que nunca chegou a competir ao mais alto nível. A 13ª posição de Takazumi Katayama no GP da Áustria de 1981 foi resultado mais relevante de uma moto por onde passaram muitos pilotos sem que nenhum tenha conseguido dar razão à lógica da HONDA.

 

A moto participou também nalgumas provas extra-campeonato, Freddie Spencer protagonizou a participação mais relevante, a este nível, ao liderar durante algumas voltas uma manga de qualificação em Laguna Seca/USA em 1981, no mesmo ano Kengo Kiyama venceu uma prova nacional em Suzuka/JPN. 

 

A partir de 1982, a HONDA produziu, tal como as outras marcas concorrentes, uma 500cc/2T que de imediato demonstrou ser competitiva (a NS 500 3 cilindros 2T).

 

A partir dessa altura, foi produzido um protótipo 750cc (estética e ciclistica muito semelhantes à RC30) com esta tecnologia que correndo em provas (durante a década de 80) do Campeonato Japonês de Endurance, sem poder pontuar para o campeonato por não ser derivada de série conforme o regulamento desta modalidade exigia, conseguiu, neste cenário, protótipo versus série, algumas vitórias ao nível nacional.

 

Em 1993, com uma moto derivada da de série, Loris Capirossi estabeleceu, em Nardò, o record do km lançado com a marca de 299,825 km/h e o record dos 10 kms com partida parado com a marca de 283,551 km/h. Estes recordes mantêm-se ainda em vigor numa modalidade onde a disputa não é, neste momento, muito cerrada.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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