L'improbabile LAMBRETTA GP 250cc
(foto: Phil Aynsley)
Nel secondo dopoguerra, alla fine degli anni '40 del secolo scorso, due industriali italiani, Ferdinando Innocenti ed Enrico Piaggio avevano una visione simile riguardo alla necessità di creare un mezzo di trasporto individuale ed economico che potesse soddisfare le esigenze di mobilità imposte dalla riorganizzazione economica . Le interpretazioni che diedero della possibile soluzione furono abbastanza simili e diedero vita a due marchi LAMBRETTA e VESPA che divennero scuola e divennero universali. Entrambi i marchi sono noti proprio per questo, ma è curioso che LAMBRETTA, cercando di prepararsi per un eventuale ingresso in altri segmenti motociclistici, abbia prodotto un prototipo destinato alle competizioni! Nonostante MOTO GUZZI sia sinonimo di motore 2 cilindri a V 4T trasversale con albero a camme in testa, il marchio Mandello del Lario ha introdotto questo concetto solo nel 1965!
(foto: Phil Aynsley)
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Fu infatti LAMBRETTA che, nel 1951, presentò questa soluzione, all'epoca innovativa e addirittura rivoluzionaria, al Salone di Milano, in un momento in cui la produzione italiana era ancora lontana dalla complessità tecnica dei motori multicilindrici! Giuseppe Salmaggi viene assunto come “capo progetto” e dà vita a questa moto innovativa. Il motore bicilindrico a V di 90 gradi aveva l'albero motore montato longitudinalmente, questa disposizione posizionava i cilindri fuori, il che facilitava il raffreddamento, un rapporto alesaggio/corsa di 54 mm x 54 mm risultava in una cilindrata di 247 cc che erogava 29 CV (21 KW) a 9.000 giri/min e consentiva una velocità massima di 170 km/h. L'intero progetto era ricco di ingegno, le teste erano prodotte in alluminio e avevano due valvole comandate da molle triple, invece delle solite doppie, comandate da un albero a camme che lavorava su cuscinetti a sfere a differenza delle solite boccole, la lubrificazione era ad olio pressione, l'albero a camme era azionato da un albero tramite ingranaggi conici, la parte anteriore dell'involucro, a forma di proiettile, conteneva un volano magnetico, dietro il motore era montato un cambio a 5 rapporti. È un po' strano che la trasmissione finale fosse responsabile di un gimbal invece di una catena che sarebbe stata più leggera!
(fotos: Phil Aynsley)
La parte ciclistica della moto era così interessante quanto il motore. Il telaio era costituito da un tubo di grande diametro (spina dorsale) che si curvava all'indietro fino a trovare piastre d'acciaio dove era ancorato il motore. La sospensione anteriore era dotata di una convenzionale forcella telescopica, mentre la parte posteriore era configurata come una barra di torsione con ammortizzatori a frizione regolabili. I freni erano realizzati con mozzi in lega di alluminio, le ruote da 21” e le gomme PIRELLI completavano il top cocktail. La moto è stata presentata a Milano in una versione definitiva, questo non è stato una sorpresa perché si sapeva che, nei mesi precedenti, erano già state effettuate diverse sessioni di test su una pista locale. La moto è stata sviluppata nei due anni successivi e la versione finale si è evoluta in una distribuzione a doppio albero a camme in testa con l'abbandono del carter secco e un serbatoio dell'olio situato nella parte inferiore del motore, la sospensione posteriore originale è stata abbandonata e sostituita da due ammortizzatori idraulici, particolare di grande categoria per l'epoca, venivano spiegati anche i doppi magneti. Purtroppo questo capolavoro di LAMBRETTA non restituì mai l'ingegno e l'impegno profuso nella sua realizzazione e, nel 1953, il progetto venne abbandonato, lungo la strada, era stato assunto come collaudatore Cirillo “Nello” Pagani, Campione del Mondo 125cc ai comandi di una MONDIAL, e nonostante due partecipazioni infruttuose in GP (Francia e Svizzera) con Romolo Ferri ai comandi, lo sviluppo non ha seguito la genialità del dispositivo. Per la storia deve sussistere l'idea di architettura visionaria, che, ancora oggi, a MOTO GUZZI è un successo!
(foto: Phil Aynsley)
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